El Gobierno de Javier Milei modificó el régimen de pesos y dimensiones para el transporte pesado con el argumento de reducir los costos logísticos y adaptar una normativa que, según el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, había quedado atrasada respecto de la evolución de los vehículos. El Decreto 689/2026 reemplazó el Anexo R del Decreto 779/95, amplió las configuraciones habilitadas, modificó las longitudes máximas y autorizó mayores pesos totales en determinadas unidades, aunque mantuvo los límites correspondientes a cada eje. La medida fue presentada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado como una forma de "agilizar y bajar costos del transporte terrestre", según el Boletín Oficial.
La discusión, sin embargo, no se limita a cuánto puede cargar un camión ni a si las dimensiones autorizadas son similares a las de Brasil. El cambio se produce mientras el Gobierno avanza con un esquema de desregulación y transferencia al sector privado de buena parte de la administración y el mantenimiento de las rutas nacionales. La pregunta que queda planteada es qué relación habrá entre una mayor capacidad de carga por vehículo y una infraestructura vial cuyo mantenimiento depende cada vez más de concesiones privadas y de mecanismos de control que el propio Estado deberá garantizar. En febrero de 2025, el Ejecutivo había anunciado la privatización de más de 8.500 kilómetros de rutas nacionales y la disolución de Corredores Viales, con el objetivo declarado de reducir el gasto público, según explicaron fuentes oficiales.
El decreto habilita a la Secretaría de Transporte a actualizar en el futuro las configuraciones de los vehículos, modificar longitudes y ajustar las relaciones entre peso y potencia sin necesidad de dictar nuevamente un decreto presidencial. Es decir, no se trata solamente de una corrección puntual del régimen que regía desde 1995, sino de una modificación que amplía la capacidad administrativa para seguir cambiando los parámetros del transporte pesado. Entre las nuevas configuraciones aparecen los tractocamiones con semirremolque, los bitrenes de doble articulación y vehículos impulsados por tecnologías alternativas.
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En el caso de los camiones convencionales, el nuevo régimen permite llegar a los 19,60 metros en determinadas configuraciones. Para los bitrenes de doble articulación se establecen longitudes máximas de 23,40, 26,50 y 31,25 metros, de acuerdo con la combinación utilizada. La norma también actualiza los pesos autorizados y conserva límites específicos por eje, un punto que el Gobierno utiliza como argumento para sostener que una mayor carga total no necesariamente implica una mayor presión sobre el pavimento si se distribuye correctamente.
Sturzenegger sostuvo que existía "el absurdo de tener camiones que, pudiendo cargar más, no podían hacerlo porque la norma, obsoleta, lo prohibía". El argumento se inscribe en una de las premisas centrales de la política de desregulación del Gobierno: si una regulación impide utilizar una capacidad tecnológica disponible, la solución consiste en eliminar o modificar esa regulación antes que intervenir sobre las condiciones materiales en las que opera la actividad. En este caso, la promesa es que un camión pueda transportar más mercadería con el mismo viaje, reduciendo la cantidad de unidades necesarias y, por esa vía, los costos logísticos.
El problema aparece cuando se incorpora a la ecuación el estado de la infraestructura. El límite de peso por eje no es un detalle administrativo. Es uno de los mecanismos mediante los cuales se busca evitar que la carga de los vehículos produzca daños desproporcionados sobre la calzada. Por eso, una modificación que aumenta el peso total autorizado necesita ser acompañada por controles efectivos sobre la distribución de la carga, fiscalización de los vehículos y mantenimiento permanente de las rutas.
El propio régimen anterior ya contemplaba controles específicos sobre el exceso de peso por eje y establecía cánones para determinados casos excepcionales de circulación con sobrepeso. El nuevo Anexo R mantiene esa lógica, pero amplía la capacidad de carga dentro de las configuraciones autorizadas.
Un relevamiento citado en febrero de este año estimó que entre el 65% y el 70% de las rutas nacionales se encontraba en estado regular o malo, aunque esa medición corresponde a una fuente gremial y no constituye una evaluación oficial consolidada. El mismo informe recordó que una medición del entonces Ministerio de Obras Públicas había encontrado en 2021 que el 40,7% de la red vial nacional estaba en mal estado y el 27,6% en estado regular. Más allá de las diferencias metodológicas, el diagnóstico permite advertir que el problema de las rutas no comienza con el Decreto 689/2026. La administración de Milei impulsa una Red Federal de Concesiones que contempla miles de kilómetros bajo explotación, administración y mantenimiento privados. En mayo de 2026, Vialidad Nacional informó la apertura de ofertas para concesionar más de 3.900 kilómetros correspondientes a ocho tramos y señaló que el nuevo esquema contempla inversión "100% privada" y ausencia de subsidios públicos.
El Gobierno sostiene que la concesión permitirá mejorar las condiciones de las rutas mediante el financiamiento de los usuarios y la inversión privada. Pero el cambio en los pesos y dimensiones agrega una exigencia adicional sobre esa infraestructura. Si cada unidad puede transportar más carga, el beneficio logístico depende de que las rutas puedan absorber de manera sostenida el tránsito pesado. La mayor eficiencia de los vehículos no reemplaza el mantenimiento de la calzada, la reparación de puentes, el control de cargas ni la conservación de banquinas y sistemas de drenaje.
Hay además una diferencia entre el costo privado inmediato y el costo público de largo plazo. Para una empresa de transporte, poder aumentar la carga por viaje puede reducir combustible, horas de trabajo y cantidad de viajes necesarios. Para el Estado y los usuarios de las rutas, una infraestructura que se deteriora más rápidamente implica mayores costos de mantenimiento, rehabilitación y seguridad vial. Si esos costos no son asumidos en el momento adecuado, el deterioro termina trasladándose a los usuarios o a los presupuestos públicos futuros.
El Gobierno también utiliza la comparación con Brasil para justificar la reforma. Sturzenegger afirmó que se equiparan las medidas de los camiones argentinos con las vigentes en ese país y señaló que todavía resta adecuar la normativa del Mercosur para alcanzar una integración plena del parque automotor pesado. La comparación puede servir para corregir una desventaja regulatoria, pero no alcanza por sí misma para determinar si la infraestructura argentina está en condiciones de soportar las mismas configuraciones.