Cada persona que carga un litro de nafta súper paga hoy $400 de impuesto a los combustibles, cuando en noviembre de 2023 pagaba $116 medidos a precios actuales. Dicho de otro modo: el tributo pasó de explicar el 8,9% del precio en el surtidor a explicar el 19,25% en julio, con una actualización nominal acumulada del 1265% desde el cambio de gestión contra una inflación del 320% (y un salario privado formal que arañó los 300%). Lo llamativo es que el Gobierno volvió a subirlo el mes pasado, aun sabiendo que cada actualización del ICL empuja el precio de la nafta y, a través de los costos de transporte, el índice general de precios. Cuando la construcción del superávit entra en tensión con la desinflación que la propia gestión presenta como su principal logro, la prioridad se resuelve siempre del mismo lado: primero el superávit. Esa jerarquía, que atraviesa toda la política económica, se puede ver con una nitidez inusual en lo que pasa con las rutas.
Un impuesto con destino
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El impuesto a los combustibles está normado como un tributo de asignación específica, creado por la Ley 23.966, y su artículo 19 -en la redacción vigente desde la reforma tributaria de 2017- reparte lo recaudado hasta el último punto porcentual, sin dejar un peso sin destino escrito:
- 28,69% al Sistema Único de Seguridad Social para atender obligaciones previsionales
- 28,58% al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte (decreto 976/2001)
- 15,07% al Fondo Nacional de la Vivienda,
- 10,40% al Tesoro Nacional
- 10,40% a las provincias
- 4,31% al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica (decreto 1381/2001)
- 2,55% a la compensación al transporte público (decreto 652/2002).
Dentro del fideicomiso de transporte, tras deducir una reserva de liquidez del 1,5%, la mitad se canaliza al Sistema Vial Integrado -el SisVial, en torno al 14,25% del impuesto total, que es la vía por la que estos recursos financian a la Dirección Nacional de Vialidad, o algo menor por esa deducción previa- y la otra mitad se reparte entre el transporte automotor (SISTAU, 32,5 puntos) y el ferroviario (SIFER, 17,5 puntos), según el decreto 301/2018. La afectación vial ni siquiera se agota ahí, porque el artículo 20 ordena que el 60% de lo que reciben las provincias vaya a sus organismos de vialidad por coparticipación vial. En términos prácticos, cada litro de nafta paga un impuesto que tiene destinos escritos por ley: mantener y desarrollar la red vial, sostener el transporte público, financiar los trenes, construir viviendas, cubrir jubilaciones.
La recaudación acompañó la suba. Entre enero y julio de 2026 el Estado nacional recaudó $6,6 billones menos que en el mismo período del año pasado a precios constantes, en buena medida por la caída de la actividad y de las importaciones; contra 2023, un solo impuesto recauda más, y es combustibles, con $1,89 billones adicionales. La comparación 2023-2025 termina de dibujar el cuadro: mientras la recaudación por combustibles crecía un 91% en términos reales, Bienes Personales -el tributo que grava los patrimonios más altos- caía un 55,8%. La estructura tributaria se fue reconfigurando sin anuncio: subió lo que paga cualquier persona en el surtidor y bajó lo que aportan las grandes fortunas, una definición de ganadores y perdedores tomada dentro del propio sistema impositivo.
El gasto de la Dirección Nacional de Vialidad recorrió el camino inverso. En 2024 devengó el nivel más bajo desde 2002; en 2025 gastó menos de lo que gastaba en los años noventa, con las únicas excepciones del 2001 y el 2002, los años del estallido de la convertibilidad; y en el primer semestre de 2026 lo devengado cayó otro 42% real contra el mismo período de 2025, con lo cual este año amenaza con quedar debajo del anterior. La caída acumulada contra 2023 llega al 71%. El resultado es un organismo que recibe una recaudación creciente con destino vial y gasta, año tras año, cada vez menos.
Desde el Instituto Argentina Grande hicimos la cuenta completa. Desde el cambio de gestión, la DNV usó solamente el 33% del monto recaudado por el impuesto a los combustibles que le corresponde por la asignación específica. Si hubiese gastado el total de lo que le ingresó por esa vía, habría dispuesto de $1,35 billones adicionales a precios de junio de 2026 -unos $534 mil millones extra por año-, sin una sola transferencia adicional del Tesoro, porque esa plata ya la pagaron los usuarios en el surtidor. ¿Cuánta ruta representa ese dinero? Para dimensionarlo tomamos el costo promedio anual de mantener un kilómetro de red vial nacional, que de acuerdo con los valores relevados por la Cámara Argentina de la Construcción y el Consejo Vial Nacional: con $1,35 billones se cubría el mantenimiento anual de 9.148 kilómetros, un cuarto de la red nacional de 40.000 kilómetros o, para ponerlo en el mapa, más de dos veces la distancia entre Ushuaia y La Quiaca. La provincia de Buenos Aires aparece entre las más golpeadas, con una caída real del 85% en el gasto en obras de la DNV en territorio bonaerense entre 2023 y 2025, dentro de un retroceso que alcanzó a 22 de las 24 jurisdicciones del país.
Mesa de dinero
¿Y dónde está la plata que falta? La respuesta llegó por una vía inesperada para el oficialismo: La Nación reconstruyó el circuito a partir de los balances contables del propio fideicomiso, obtenidos mediante pedidos de acceso a la información pública. El SisVial nació en 2001 por exigencia del Banco Mundial, que condicionó un préstamo a la Argentina a que la recaudación del impuesto a los combustibles dejara de financiar gastos corrientes; el diseño buscaba atar el dinero a un destino único -construir, mantener y rehabilitar rutas- y volverlo jurídicamente indisponible para cualquier otro fin presupuestario. Veinticinco años después, ese blindaje quedó administrado por el mismo Ministerio al que debía ponerle límites. En valores nominales -a diferencia de los datos del IAG, que están expresados a precios de hoy-, el fideicomiso recaudó más de $1,5 billones desde diciembre de 2023, ejecutó cerca de una cuarta parte y cerró mayo con más de $1 billón colocado en títulos públicos y plazos fijos. Incluso midiendo contra el denominador más exigente para el argumento oficial -lo que efectivamente ingresó a la cuenta del fideicomiso en el Banco Nación-, la ejecución no supera el 36,5%. Ni la Sindicatura ni la Auditoría General de la Nación revisaron la ejecución de este fideicomiso en los últimos años, y los auditores externos del préstamo de la CAF para corredores viales dejaron asentado que el aporte de contraparte local ejecutado era, directamente, nulo.
El detalle de la cartera es lo que revela la lógica del esquema. Hasta mediados de 2025 los fondos viales dormían en plazos fijos del Banco Nación; desde marzo de 2024, por decreto, la decisión final sobre todos los fondos fiduciarios había quedado concentrada en el Ministerio de Economía, y a partir de julio de 2025 la composición giró hacia letras del Tesoro hasta que, al 31 de diciembre, el 100% de la cartera estaba colocado en deuda del propio Gobierno (lo cual no es negativo en sí mismo como operatoria porque el valor real de los fondos debe cuidarse, lo que es negativo es la subejecución en mantenimiento de rutas) . El giro siguió a una instrucción formal: el decreto 425/2025 dispuso que, antes de cada licitación de títulos, el banco fiduciario consultara el monto y la especie a invertir, con lo cual la plata de las rutas se convirtió en demanda cautiva para el programa financiero que administra Luis Caputo.
Las tenencias rotaron: la posición más grande del período, una LECAP de casi $375.000 millones nominales, apareció en noviembre de 2025, se reclasificó como BONCAP en enero y desapareció en febrero, el mismo mes en que ingresó una LECER -una letra indexada por inflación- por más de $150.000 millones. La foto de marzo de 2026 resume la cuestión: el fideicomiso destinó $1.090 millones a obras viales mientras su cartera financiera crecía $83.840 millones en ese mismo mes. El diario La Nación relata que un exdirector del BICE lo describió como una lógica de “mesa de dinero”, y el vocero presidencial, Adrián Ravier, terminó de admitirlo públicamente durante el lunes 10 de agosto: una parte del impuesto va a Vialidad y el resto lo dispone el Ministerio de Economía para -en sus palabras- “lograr el equilibrio fiscal”. El esquema fue facilitado, además, por dos años sin ley de presupuesto, que dejaron a los fondos fiduciarios en una zona de amplia discrecionalidad administrativa.
Se podrá responder que colocar los fondos ociosos al menos protege su valor frente a la inflación, y es cierto; el punto es anterior, porque la ociosidad misma es la decisión de política. Y una vez tomada esa decisión, el circuito se realimenta: el gasto que se retiene engrosa el resultado fiscal, el resultado fiscal comprime el riesgo país -que tocó en julio mínimos de ocho años, en torno a los 400 puntos-, la compresión sube el precio de los bonos, y la propia cartera del fideicomiso vial, colocada en esos bonos, anota una ganancia de valuación de casi $41.000 millones sobre su valor nominal. El fondo creado para pavimentar termina ganando plata con la suba de la deuda que su propio ahorro forzoso ayuda a sostener; difícil encontrar una imagen más acabada de la lógica del modelo.
Los que ganan y los que pierden
Los beneficiarios de este esquema se pueden nombrar por sector. Ganan los tenedores de deuda pública, que capturan la compresión del riesgo país y cuentan además con un comprador cautivo en cada licitación. Gana la intermediación financiera, prácticamente la única actividad urbana que crece de manera sostenida bajo este modelo. Y ganan las casas matrices de las multinacionales, porque mientras el peso de las rutas queda inmovilizado en letras, el Gobierno habilitó la salida de utilidades y dividendos: durante 2026 salieron divisas por ese concepto por 2.863 millones de dólares de acuerdo con el balance cambiario del BCRA, con el sector petrolero al frente -850,6 millones remitidos al exterior, más que los 706,9 millones que ingresaron por la privatización de las cinco represas hidroeléctricas del Comahue-. La secuencia tiene coherencia interna: el ajuste y la parálisis de la obra pública reducen el uso de divisas, y la desregulación define quién aprovecha los dólares que quedan libres.
Del otro lado están quienes pagan. El usuario abona un impuesto que más que duplicó su peso en el precio del litro y recibe a cambio una red donde entre el 65% y el 70% de las rutas nacionales está en estado regular o malo según la Federación de Personal de Vialidad Nacional, mientras gobernadores de distinto signo político describen calzadas rotas y cráteres donde antes había pozos. La respuesta oficial al deterioro tampoco pasa por ejecutar el fideicomiso: el Gobierno licitó y adjudicó 2.500 kilómetros de rutas nacionales en una primera etapa, avanzó con otros 3.900 kilómetros de corredores y apunta a trasladar a concesión cerca de 9.000 kilómetros de la red federal, y el propio Ravier defendió el cobro de peaje en la misma entrevista en la que admitió el destino fiscal de los fondos. Quien ya pagó la ruta en cada litro pasará a pagarla de nuevo en cada cabina.
Pierden también las familias que sostuvieron el consumo con crédito. La morosidad de los hogares llegó al 24,7% en junio según el CENDEU del BCRA (en base a entidades bancarias y no bancarias sobre personas con morosidad), un máximo en más de dos décadas y casi el doble que un año atrás, al punto de que el 16% de los deudores del sistema ya está en situación irrecuperable cuando un año atrás era el 9%, según estimamos en el IAG. Frente a ese cuadro, el presidente del Banco Central definió la mora de las familias como “una cuestión entre privados”, un criterio de prescindencia que el propio Estado, administrando la plata de las rutas como mesa de dinero, está lejos de aplicarse a sí mismo.
La obra pública que falta
El caso de Vialidad es la expresión más nítida de una política general. Mirando los datos reales de ejecución del Sector Público Nacional, la obra pública en su conjunto cayó un 81% contra 2023, una retracción que convirtió a la inversión pública en la principal variable de ajuste del programa. Y conviene decir por qué eso importa más allá de las rutas: la obra pública derrama. Demanda cemento, acero, asfalto, maquinaria y servicios de ingeniería producidos mayormente en el país; moviliza a miles de pymes proveedoras y contratistas en todo el territorio; sostiene empleo registrado en uno de los sectores más intensivos en trabajo de la economía; y deja como saldo la infraestructura que baja los costos logísticos de todo el entramado productivo, incluida la que necesitan los propios sectores exportadores que este modelo dice priorizar. Su desaparición se propaga con la misma fuerza pero en sentido contrario: la construcción cae un 22,8% sobre 2023, la industria acumula una baja del 11% y el tejido empresario se achica a un ritmo de 32 empresas y 270 empleos registrados menos por día, con retrocesos en 23 de las 24 jurisdicciones (IAG en base a INDEC, SRT y SIPA). El superávit que se exhibe como orden es, visto desde acá, desinversión acumulada: capacidad productiva, empleo e infraestructura que dejan de existir para que cierre una planilla, o “la macro”.
Otro equilibrio fiscal es posible
Nada de lo anterior reivindica el déficit. Otro equilibrio fiscal es posible y se puede enunciar con precisión: cumplir las asignaciones específicas que la ley ordena, de modo que el impuesto que se cobra para rutas vuelva efectivamente en rutas; recomponer la progresividad de una estructura tributaria en la que hoy sube lo que paga cualquier automovilista y baja lo que aportan los grandes patrimonios; y recuperar recaudación por la vía genuina, que es la actividad económica que el propio ajuste deprime, como muestran los $6,6 billones que la recaudación total perdió en apenas siete meses. El equilibrio de las cuentas públicas es un instrumento, y los instrumentos se juzgan por su uso. Este superávit en particular se financia con el mantenimiento que dejó de hacerse sobre los 40.000 kilómetros de red que conectan la producción, el trabajo y la vida cotidiana de 47 millones de personas. Las rutas ya se pagan, litro por litro, en cada surtidor del país. Falta que vuelvan en asfalto.