El gobierno de Javier Milei preadjudicó a la firma belga Jan de Nul y a su socia local Servimagnus la concesión por 25 años de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el principal corredor logístico de exportación del país. La empresa, que ya opera tareas de dragado desde la década de 1990, se impuso en la licitación a la también belga DEME Group y quedó en condiciones de asumir un contrato que prevé inversiones por unos 10.000 millones de dólares para profundizar y ampliar la vía navegable.
La hidrovía concentra cerca del 80 por ciento de las exportaciones argentinas de granos, harinas y aceites vegetales y funciona como el principal canal de salida de divisas de la economía. La nueva concesión se articula con otras medidas impulsadas por la administración libertaria, entre ellas la reducción de retenciones y la búsqueda de mayores incentivos para el complejo agroexportador.
La adjudicación también marca el cierre de un proceso que atravesó controversias políticas, cuestionamientos empresariales y disputas geopolíticas. La licitación anterior lanzada por el Gobierno de Milei había sido suspendida después de denuncias de direccionamiento a favor de Jan de Nul. La nueva convocatoria concluyó nuevamente con la empresa belga como ganadora, luego de una competencia que derivó incluso en presentaciones ante funcionarios estadounidenses por supuestos vínculos de actores participantes con intereses chinos.
La concesión original fue otorgada durante el proceso de privatizaciones de los años noventa. Desde entonces, distintos gobiernos plantearon alternativas para incrementar la participación estatal en la planificación y el control de la vía navegable, aunque ninguna de esas iniciativas logró consolidarse.
La preadjudicación a Jan de Nul se inscribe dentro de una estrategia más amplia de retiro del Estado de áreas consideradas por el oficialismo como susceptibles de ser gestionadas por el capital privado. La lógica aparece reflejada en la propia formulación del proyecto, que busca financiar la modernización de la hidrovía mediante el cobro de peajes a los usuarios y sin aportes directos del Tesoro.
El Gobierno sostiene que la profundización del canal permitirá reducir costos logísticos, mejorar la competitividad exportadora y aumentar la capacidad de carga de los buques. El proyecto prevé llevar la profundidad de navegación desde los actuales 36 pies hasta 40 pies, con estudios para una eventual ampliación a 44 pies. Según la argumentación oficial que consigna la agencia Bloomberg, ello permitiría embarcar mayores volúmenes de mercadería en los puertos del Gran Rosario y disminuir la necesidad de completar cargas en terminales marítimas ubicadas sobre el Atlántico.
La hidrovía ocupa un lugar central dentro de ese modelo porque conecta directamente la producción agrícola con los mercados internacionales. La ampliación de la capacidad logística busca facilitar mayores volúmenes de exportación en un contexto donde el Ejecutivo considera que el ingreso de dólares comerciales constituye uno de los pilares para sostener el programa económico.
La discusión adquiere una dimensión adicional al observar el papel que cumple el corredor en la estructura económica nacional. El complejo agroindustrial aporta alrededor del 60 por ciento de las exportaciones argentinas y continúa siendo la principal fuente de generación de divisas. La dependencia de esos ingresos se volvió todavía más evidente durante los últimos años, cuando la sequía redujo la producción y afectó significativamente la disponibilidad de dólares para la economía.
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