Viajar peor para vivir menos: la crisis del transporte que devora tiempo, salud y vínculos en la Argentina

Salís a la calle para ir al trabajo y el colectivo no para, pasan varias unidades llenas, o a veces directamente no pasa. En la parada, los cuerpos se ven tensos, con una sensación de nerviosismo y ansiedad que asoma entre los pequeños gestos ordinarios. Si tu línea finalmente llega empiezan los empujones para definir, como en una batalla, quién sube y quién no. Se producen las corridas, breves pero intensas, que condensan urgencia, malestar, desesperación. Una jubilada llora en un móvil en vivo de TV que cubre el paro de la UTA, mientras relata lo que padece al viajar en estas condiciones: “Es un desastre. Yo tengo 73 años y voy a trabajar, ¿tenés que viajar así?”, advierte angustiada. A varios kilómetros, del otro lado del AMBA, un nene mira la puerta de su casa ansiando que su papá llegue del trabajo para compartir con él lo que hizo en la escuela, sin saber que esa espera hoy puede ser todavía más larga. Hay días que se va a dormir sin siquiera verlo.

Las micro escenas que se repiten en diferentes puntos del país todos los días se vuelven paradigmáticas de la Argentina actual, donde el deterioro y la crisis del transporte público comienza a configurar no solo un problema de movilidad y de tiempo, sino una verdadera crisis vincular y de reproducción de la vida cotidiana. La dinámica disfuncional de la calle, que se agravó en los últimos meses, significa la pérdida de tiempo de calidad, con la familia, de descanso, de goce, de relaciones humanas, de vida que no se recupera, vínculos que se postergan y lazos que se fragmentan. Si uno se detiene en los rostros, las miradas, las expresiones ya no son de sorpresa sino que muestran una forma sedimentada de resignación y aceptación de un destino invivible.

Desde la asunción de Javier Milei, el sistema de transporte se inscribe en una lógica política más amplia de reconfiguración y ajuste, donde la reducción del gasto público, la desregulación de sectores estratégicos y la retracción de la inversión funcionan como vectores del mismo programa libertario. En ese marco, la caída de subsidios y suba de costos, la disminución de frecuencias, la reducción de los servicios, los paros y medidas de fuerza, y el deterioro del sistema entero, son consecuencia de la implementación de una racionalidad que redefine el lugar del transporte en tanto este pasó de ser un derecho social básico a un servicio condicionado exclusivamente por su rentabilidad.

Viajar mal como experiencia disciplinadora

Partamos de la base de que la movilidad debería ser considerada un derecho básico inherente a la condición del ciudadano, tanto en lo individual como en lo colectivo, tal como lo explicita la Constitución Nacional. Pero además la literatura internacional en salud urbana explica que el transporte público no es un espacio neutro, sino que constituye una experiencia cotidiana que incide de manera directa en el bienestar físico, emocional y social de las personas. Como muestran múltiples estudios sobre política pública y los índices sobre movilidad, el transporte público cumple funciones que exceden ampliamente la lógica económica o de traslado físico: es un elemento clave para la salud, la educación, la integración social y cultural, la equidad territorial, y la organización del tiempo.

A contramano del mundo, como consecuencia de políticas que entienden que el transporte debe regirse por criterios de mercado y en función de la rentabilidad, lo que comienza a configurarse en Argentina es un problema más profundo: viajar mal como experiencia cotidiana y acumulativa de desgaste de lo humano y lo vital. Pensarlo únicamente como un servicio rentable implica desconocer su carácter estructural y vertebral en la trama social. Y, en última instancia, habilita políticas que, en nombre de la eficiencia, producen exclusión, sufrimiento y deterioro.

Los viajes prolongados, inciertos, incómodos, peligrosos, incrementan los niveles de malestar y estrés, afectan la salud física y mental, reducen la satisfacción general con la vida, y nos alejan de la posibilidad de administración propia del tiempo. Porque lo que está en juego no es únicamente cómo nos movemos, sino cuánto tiempo y calidad de vida perdemos en ese movimiento. La falta de inversión en infraestructura, las complicaciones en el tráfico y una concentración espacial de las personas alrededor de las grandes ciudades influye negativamente sobre el cuerpo y el bienestar, desalentando la vida activa, lo que además es un factor de riesgo asociado a enfermedades y padecimientos físicos como la obesidad, los problemas cardiovasculares y efectos negativos sobre la respuesta inmunológica.

Lo que se ataca con medidas como éstas, en conjunción con legislaciones como la reforma laboral, es la "soberanía del tiempo", paradigma que apunta justamente a la posibilidad de control de la jornada. Reducir frecuencias, eliminar servicios o desinvertir en infraestructura implica, en términos concretos, expropiar tiempo de vida a amplios sectores sociales, particularmente a sectores populares o de bajos recursos que no tienen otras alternativas de movilidad y terminan viviendo para trabajar.

Los datos oficiales al respecto permiten dimensionar la magnitud del fenómeno en cifras: según la Encuesta Nacional de Uso del Tiempo, de 2021, del Instituto Nacional de Estadística y Censos, en el Gran Buenos Aires las personas destinaban entonces en promedio 1 hora y 35 minutos diarios para ir y volver del trabajo, lo que equivale a 34 horas y 50 minutos mensuales de viaje, es decir, más de cuatro jornadas laborales completas absorbidas únicamente por eso. En términos anuales, esto implica perder entre 9 y 16 días enteros arriba de un transporte.

Sin embargo, estudios más recientes advierten que el problema ya no es solo la cantidad de tiempo, sino su carácter cada vez más extremo e incierto. Un informe de 2025 llamado Condiciones de vida en barrios populares (2025), realizado por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) junto al Observatorio Villero La Poderosa, indica que la mayoría de los habitantes de barrios populares enfrenta mayores dificultades diarias para trasladarse a diario: el 30% tarda más de una hora en llegar a su lugar de trabajo; el 10%, más de dos, lo que configura jornadas totales de entre 12 y 16 horas entre trabajo y traslado. Este dato expresa un proceso de expansión de la jornada laboral más allá de sus límites formales, donde el viaje deja de ser un medio y se convierte en una condición estructural del trabajo contemporáneo.

A su vez, informes recientes del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec) muestran que, tras la pandemia, los patrones de movilidad en el AMBA no se redujeron por mejora en la calidad de vida, sino por una reorganización forzada de las prácticas cotidianas frente a un sistema cada vez más ineficiente e inaccesible. La caída en el uso de ciertos medios de transporte, como el subte cuya cantidad de usuarios de 2025 fue la menor en el registro histórico, es el resultado de una adaptación a condiciones más precarias, más largas o más costosas. A eso se suma el acceso fragmentado al transporte ya que se utilizan diferentes formatos de pago, entre SUBE, aplicaciones de bancos y billeteras virtuales, según el calendario de descuentos y promociones.

A la dimensión temporal se suma, indefectiblemente, la económica ya que el costo del transporte representa una porción creciente de los ingresos. Desde la llegada de Milei a la Rosada lo que se gasta en transporte público en los hogares del AMBA aumentó cerca del 1.000%, según un informe del Instituto Interdisciplinario de Economía Política. En términos absolutos, un grupo familiar destina $101.026 mensuales para cubrir sus necesidades de traslado, frente a los $59.370 que requería un año atrás. De esta manera el gasto llega a representar el 47% de la canasta de servicios públicos de una familia promedio. En este marco, el viaje se vuelve una experiencia doblemente regresiva: se paga con tiempo y con dinero, pero también con salud, con vínculos y con posibilidades de vida por fuera del trabajo.

En otro plano, pero también importante, el transporte público ha sido históricamente uno de los pocos espacios junto a la educación pública, donde se genera una convivencia intraclase, y donde se cruzan distintas trayectorias sociales en una experiencia comunitaria y compartida. Adultos, jóvenes, personas con discapacidad, clases bajas y medias, embarazadas, menores, migrantes, turistas, todas las poblaciones transitando un momento y un recorrido en un mismo espacio físico y simbólico. Siempre atravesado por tensiones, el transporte cumple una función democratizadora y de articulación social. Su degradación, emerge entonces como incomodidad, pero además como espacio, especialmente habilitado, para la conflictividad, la violencia, el abuso y la fragmentación. El hacinamiento, el cansancio, el roce y el malestar social erosionan los lazos mínimos de convivencia con un otro que deja de ser pasajero y pasa a ser un obstáculo o una competencia por un lugar.

Puede pensarse, incluso, recuperando a Michel Foucault que la política de transporte significa una forma de “gubernamentalidad”, es decir que ordena los comportamientos a través de las condiciones materiales de existencia. Si el transporte funciona mal, si los tiempos se alargan, si el desgaste se acumula, entonces la vida se reduce progresivamente a una secuencia de trabajo, traslado, y conflicto, donde todo lo demás queda subordinado a un segundo plano y resulta imposible pensar o dedicar tiempo a la organización social. En este sentido, el deterioro del transporte también puede leerse como un proceso de descomposición de lo común.