“No podemos permitir que el control de la vía navegable troncal quede librado a la autorregulación del mercado o a organismos sin capacidad de auditoría real. ¿Quién va a controlar qué se draga, cuánto se draga y qué barcos pasan? Sin control estatal, no hay soberanía”. Horas antes de que se conocieran los tres oferentes para el dragado, balizamiento y cobro del peaje sobre la mal llamada hidrovía, el diputado Jorge Taiana presentó un pedido de informes que explicita un escenario que el pliego introducido por la administración Milei ocultó: el control sobre todo lo que circule por el Río Paraná y del Plata – mercaderías y personas - quedará en poder del sector privado con un Estado auto atado de manos.
Las tres empresas que compiten para quedarse por treinta años con esta concesión son Jan de Nul, la belga que usufructuó del negocio a partir de la privatización de la década de 1990 junto al empresario Gabriel Romero; la otra belga DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV) que en febrero del año pasado había acusado a la administración Milei de haber armado una primera licitación a favor de Jan de Nul; y la tercera se llama DTA Engenharia, cuyo dueño João Acácio había manifestado en 2021 sus intenciones de acompañar las sugerencias de Estados Unidos para excluir a China de la región.
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Los pliegos de esta nueva licitación fueron diseñados para dejar en manos de los privados el diseño estratégico de la Vía Navegable Troncal, la extensión de la profundidad de los calados sin contemplar las consecuencias ambientales para los pueblos ribereños y excluir cualquier empresa con participación estatal, un artículo escrito en chino y alineado con la nueva Doctrina Monroe de Donald Trump.
El abogado Eduardo Barcesat, en representación de José María Lojo, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y actual titular del Consejo Portuario Argentino, presentó una nueva denuncia penal por abuso de autoridad y mal desempeño de funcionario público contra Javier Milei, Luis Caputo e Iñaki Arreseigor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).
“El diseño de los pliegos en consideración solo atiende a los intereses de la empresa que logre la concesión, ciertos intereses de las corporaciones agroexportadoras, navieras y logísticas y a concederles a ellas mismas la gobernanza y control del sistema desplazando las atribuciones e intereses del pueblo, el estado argentino, las provincias ribereñas y desfavoreciendo la posibilidad de control de los movimientos y los contenido de las mercaderías y personas que circulen”, puede leerse en el texto de la denuncia presentada ante la PIA.
Tres oferentes con las cartas marcadas
De las tres oferentes que se conocieron el viernes, dos eran una apuesta segura. La belga Jan de Nul que durante la década del ’90 manejó el negocio junto al grupo EMEPA. El primer intento de licitación de la administración Milei incluyó dictámenes técnicos elaborados en 2022 que torcían el tablero a favor de esta empresa, según lo denunciado por la PIA en su dictamen de febrero de 2025.
La segunda empresa cantada era DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV), también denunciante de Jan de Nul a comienzos del año pasado. Los principales accionistas de esta compañía son Ackermans & van Haaren NV con el 62% de las acciones. Dentro de este grupo opera Pacer Advisor como principal accionista individual, Vanguard y DFA Investment Dimensions Group. Y con el 12% de las acciones de la también belga DEME se encuentra Vinci Construction.
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Según los últimos balances de DEME, en la región poseen presencia en el puerto de Paranaguá (Brasil) y en el mantenimiento del dragado del canal Martín García sobre el lado uruguayo de la cuenca del Río de la Plata. En 2012, este dragado lo realizaba una subsidiaria de la neerlandesa Boskalis, la empresa por la que había hecho lobby el ex presidente Mauricio Macri, que tuvo que retirarse de ese dragado tras un veto de la Argentina ante denuncias de corrupción empresarial.
Todo huele mal en la Vía Navegable Troncal. La tercera participante ya había mostrado interés en este negocio en 2021, tras la finalización de la concesión que estaba en manos de Jan de Nul. Se trata de la brasileña DTA Engenharia LTDA. Su dueño es João Acácio. Ese mismo año, había expresado –durante un reportaje con el diario Perfil- su rechazo a China y un alineamiento con los Estados Unidos bajo el argumento de la seguridad nacional.
“Esta Hidrovía es de una importancia vital para Argentina y para el bloque comercial del Mercosur. Estoy preocupado porque toda la economía de Paraguay navega por este río, parte de la de Bolivia y Brasil también. Entiendo que no es un interés puntual de Argentina sino un interés del Mercosur. Cuando Mike Pompeo, el ex secretario de Estado de Donald Trump, estuvo acá habló específicamente sobre la Hidrovía. Estados Unidos tiene preocupación con respecto a esto. Estratégicamente, entregar una Hidrovía de esta relevancia a los chinos es una preocupación para Brasil, Argentina y el Mercosur”, manifestó en el reportaje publicado el 25 de julio de 2021.
Cronología de un alineamiento
En mayo de 2022, la “ENO Center for Transportation”, una organización encargada de defender los intereses económicos de ultramar de los Estados Unidos publicaba un informe con la mirada puesta sobre todo el corredor navegable desde Argentina hasta Paraguay.
“Estados Unidos debe hacer que el sistema (de transporte fluvial) sea más confiable para los cargadores y debe hacer de las vías navegables una parte clave de su estrategia nacional de carga. Las inversiones en otros países deben ser monitoreadas para asegurarse de que el sistema estadounidense siga siendo competitivo. Esto tiene un elemento de seguridad nacional, ya que la investigación de Eno encontró que las empresas chinas estatales están invirtiendo en instalaciones a lo largo de los ríos en América del Sur y el sudeste asiático”, sostenía el informe de la ENO.
Estados Unidos promovió un acuerdo “técnico” entre su cuerpo de ingenieros del Ejército primero en Paraguay. La concesión del dragado y balizamiento en Argentina había finalizado en 2021 y desde entonces, el titular de la brasileña DTA Engenharia ya mostraba el interés geopolítico de alinear la “hidrovía” a los Estados Unidos.
La administración del Frente de Todos fue por demás errática en este proceso; primero anunció la creación de una empresa estatal para hacerse cargo del control, dragado y peaje pero terminó cediendo ante las presiones de los agroexportadores para no modificar el esquema de concesión privado. Es más, sobre el cierre del “Gobierno de Todos”, por vía de la secretaría de Transporte, la Argentina rubricó el acuerdo con el cuerpo de ingenieros del Ejército yanqui, Memorándum de Entendimiento que se hizo operativo recién 2024, bajo la gestión de La Libertad Avanza.
“La OTAN prefiere que el control del acceso a la Hidrovía lo tenga Montevideo. Históricamente, el puerto de Montevideo ha sido controlado por intereses extranjeros”, sostiene el arquitecto Pablo Peyró, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía. Esto implica dejar en manos privadas el control de la Vía Navegable Troncal y obturar cualquier proyecto alternativo, como el dragado del Canal Magdalena, que permitiría una salida al Océano sin tener que pasar por Uruguay.
El alineamiento con Estados Unidos terminó de configurarse el mismo día en que se publicó el documento sobre la nueva Doctrina Monroe, el pasado 5 de diciembre. Ese día se difundieron en el Boletín Oficial los informes técnicos y pliegos de la nueva licitación del dragado, balizamiento y cobro del peaje en la Vía Navegable Troncal.
En el artículo 16 del pliego se establecía que “no podrán participar de la licitación personas jurídicas que sean controladas, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Una cláusula redactada especialmente para dejar afuera a las empresas chinas (en particular a la CCCC Shanghái Dredging).
También se excluyeron fuentes de financiación que estén controladas por otros Estados. “Los oferentes deberán especificar las fuentes de financiación previstas para la presente concesión, no pudiendo ser financiados de forma directa o indirecta por Estados Soberanos o agencias estatales”.
Tampoco pudieron participar aquellas empresas que hayan sido incluidas en los listados de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) que depende del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos. Este registro incluye de manera arbitraria y antojadiza las sanciones a países como Rusia, Venezuela, Cuba, entre otros.
La nueva denuncia ante la PIA
La nueva denuncia penal presentada ante la PIA repitió la objeción de haber dejado afuera del proceso a las empresas chinas, que podrían llevar adelante el trabajo de balizamiento, dragado y cobro de peaje de una manera más económica para el Estado nacional.
“El fracaso de un anterior proceso licitatorio acredita que esta segunda versión impone exigencias técnicas y otorga beneficios desmedidos para que sean un exiguo número de empresas extranjeras las que compitan para beneficiarse con la adjudicación de la obra. También acredita el sometimiento de la autoridad nacional al excluir la intervención y competencia de empresas expertas que tengan participación estatal en su control y, previsiblemente, oferentes de costos mucho menores y experiencia mayor, para la realización de obras de dragado. Aunque parezca paradojal, se prohíbe licitar a precios inferiores, lo que ha llamado la atención incluso de autoridades en la materia de producción y exportación de granos”, puede leerse en la denuncia rubricada por Barcesat.
Sobre la cuestión de las tarifas, la denuncia aporta un informe técnico en el que se sostiene que, en comparación con los valores vigentes al 2023, se duplicará el costo del peaje en dólares.
“Las metas de profundización del calado y el rango de tarifas de peaje admisibles propuestos para cada etapa perjudicarán la competitividad del comercio exterior de los países de la cuenta del Plata por los próximos 30 años. Se conceden tarifas de peaje que prácticamente duplican la tarifa vigente hasta 2023”, agrega la denuncia.
También se apunta contra los riesgos ambientales relacionados a un mayor calado de los ríos. “Poco importa a los autores e inspiradores del pliego licitatorio los daños ambientales que el dragado provocará, inexorablemente, para el consumo del agua potable, los sistemas cloacales, la fauna y la flora autóctona del río”, señalan Eduardo Barcesat y José María Lojo.
En 2020, la Bolsa de Comercio de Rosario contrató a la consultora Latinoconsult la cual elaboró el documento “Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal”.
“No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto. Los impactos negativos identificados resultaron todos de nivel bajo”. Para los privados, no existe el impacto ambiental.
En su dictamen de febrero de 2025, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había determinado que en el pliego de la licitación fenecida no se incluían los estudios de impacto ambiental correspondientes (porque el Estado carecía de ellos).
La Sala B de la Cámara Federal de Rosario se hizo eco de la resolución de la PIA en un fallo del 4 de julio del año pasado en la que reconoció que no se habían presentado los informes de impacto ambiental actualizados. Por eso se volvió a insistir sobre la PIA.
“Es mucho lo que está en juego, entre el bien obrar del poder político/administrador, la atención a la soberanía, fluvial y marítima, y nuestras reivindicaciones sobre el Atlántico Sur, así como los territorios insulares usurpados por potencia extranjera. Sobre la otra mano, están los intereses de las grandes corporaciones, de capitales mayoritariamente extranjeros, que solo atienden al incremento de sus ganancias y menos controles sobre las mercancías que se transportan, sin hacerse cargo de los daños ambientales porque ello importa un costo, o transfiriendo a los productores y consumidores los costos de remediación o mitigación de graves daños derivados de la deficiente definición técnica del proyecto y que podrían haberse minimizado con mejores pliegos”, afirmaron Barcesat – Lojo.
Las dueñas
La ampliación del dragado en el Río Paraná hasta los 40/44 pies se explican tanto por la pretensión de las empresas usuarias de la Vía Navegable Troncal de mantener la salida hacia el Océano Atlántico vía el puerto de Montevideo (un objetivo también deseado por los capitalistas del submundo del narcotráfico internacional) como por los Estados Unidos.
En este terreno ejercen su poder de lobby las grandes cerealeras, que no sólo manejan el comercio internacional de granos y sus derivados sino que poseen una presencia territorial abrumadora, de acuerdo al detalle elaborado por Luciano Orellano en su libro “Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná” (Editorial Agora – 2020).
La norteamericana Cargill posee en el país más de 50 acopios y cinco terminales portuarias entre Santa Fe y Entre Ríos; además, cuenta con 650 embarcaciones a través de Cargill Ocean Transportation. La empresa Bunge, fusionada recientemente con Viterra, maneja tres terminales portuarias y cuatro plantas de almacenaje en San Nicolás, Campana (ambas en la provincia de Buenos Aires) y Córdoba. Viterra posee otros tres puertos. En el caso de ADM, son dos terminales portuarias y seis plantas de almacenaje repartidas entre Buenos Aires (Bahía Blanca y Hudson) y Santa Fe (Fighiera, Arroyo Seco, Playa Perez y Rosario). La china COFCO maneja tres puertos.
En esta liga también juega la nacional Aceitera General Deheza (AGD), propiedad de Roberto Urquía y Miguel Acevedo (ex titular de la Unión Industrial Argentina), dueña del ferrocarril Nuevo Central Argentino (privatizado a partir del Decreto 992/1992), con 40 plantas de acopio, terminales portuarias como Terminal 6 y Guide SA, junto a Bunge y Timbúes. Además, posee su propia aduana (ley 26.359) en General Deheza (Córdoba).
“La licitación para la concesión del dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y del Plata no define solo quién dragará un río; define si el Estado argentino conserva el control efectivo sobre su principal infraestructura logística o si lo delega, por décadas, mediante un diseño contractual que neutraliza, su poder soberano”, concluyó la nueva denuncia presentada ante la PIA.
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