El proceso de privatización del Belgrano Cargas empieza a tomar forma, pero también a generar tensiones entre el diseño oficial y los principales interesados en quedarse con la red ferroviaria más extensa del país. Mientras el gobierno de Javier Milei se prepara para lanzar la licitación en los próximos días, uno de los jugadores más relevantes, el Grupo México ya le hizo saber a los principales funcionarios del Ministerio de Economía que no solo quiere competir sino también cambiar las reglas del juego.
La propuesta libertaria, presentada por el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, durante el Argentina Week en Nueva York, se apoya en un esquema de “desintegración vertical”. Esto implica separar la concesión de la infraestructura, el material rodante y los talleres, con distintos actores que luego operen bajo un sistema de open access, pagando peajes por el uso de las vías.
El cronograma oficial prevé que la licitación se lance a fines de este mes, con pliegos que ya están en su etapa final de definición. Según los tiempos que maneja el Gobierno, la adjudicación se concretaría a mitad de año y los nuevos operadores privados asumirían el control efectivo del sistema hacia diciembre.
El Gobierno partió de un diagnóstico crítico sobre el estado actual del sistema ferroviario de cargas. Según los datos oficiales expuestos ante inversores, la red opera con una muy baja densidad de uso: apenas 0,63 millones de toneladas-kilómetro por cada kilómetro de vía, muy por debajo de países competidores como Brasil o Australia. Ese atraso refleja un sistema que, pese a su extensión y capilaridad territorial, no logró acompañar el crecimiento de la producción, especialmente en el agro.
El informe también describió un estancamiento estructural: el volumen transportado por tren en la Argentina se mantiene prácticamente sin cambios desde hace más de cinco décadas, en torno a los 25 millones de toneladas anuales. En ese contexto, desde el Gobierno definieron al esquema actual como un “círculo vicioso”, en el que la baja carga reduce los ingresos, limita el mantenimiento y termina deteriorando aún más la infraestructura, afectando la competitividad logística del país frente a otros mercados.
El diagnóstico oficial reconoce que el sistema actual está estancado, con niveles de carga muy por debajo de otros países. Pero el diseño al que apuesta al introducir competencia entre operadores es el que podría limitar el potencial de expansión, según entienden especialistas. “Así como está pensado, se enfoca casi exclusivamente en el agro. Ese modelo fracasó e Inglaterra es un ejemplo. La red puede ser mucho más que eso: minería, energía, industria”, afirmaron a El Destape fuentes con conocimiento del plan mexicano. Grupo México proyecta que, con un esquema integrado y mayores inversiones, el sistema podría aumentar en un 50% el volumen de carga transportada, apalancado en sectores como la minería del norte argentino y el desarrollo de Vaca Muerta. “Es mejor pensar esta licitación de forma integral que beneficiar a un solo sector”, resumieron desde la compañía.
El modelo propone una concesión a 50 años, sin subsidios estatales, donde el adjudicatario de la infraestructura obtendrá ingresos por el cobro de peajes y la explotación comercial de activos asociados, como centros logísticos o silos. En términos formales, la licitación se dividirá en dos grandes ofertas: una por la concesión de vías e infraestructura, y otra que suma la compra de locomotoras y vagones, que se subastarán en paralelo. La finalidad es fomentar la competencia entre operadores privados sobre una misma red, un modelo conocido como open access. Es decir, las vías quedan en manos de un administrador y distintos operadores privados pueden hacer correr sus trenes pagando un peaje por su uso. Así, varias empresas compiten entre sí sobre la misma infraestructura, en lugar de que una sola controle todo el sistema.
El Grupo México Transportes (GMXT), que depende del conglomerador Grupo México de Germán Larrea, es la una empresa extranjera que puja por ganar la licitación y que tiene como principal competidor a un pool de exportadoras integrado por Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y Asociación de Cooperativas Argentinas, Aceitera General Deheza. Este conglomerado es el que ve con buenos ojos el sistema de "acceso abierto". Sin embargo, en el sector advierten que ese formato —que implica separar quién mantiene la red de quién presta el servicio— es el que genera mayores dudas para el transporte de cargas, donde la eficiencia suele depender de una operación integrada.
Fuentes con experiencia en procesos licitatorios lo definen como un “modelo raro” y advierten que su aplicación a sistemas de carga es prácticamente inexistente a nivel global. “El open access sirve para pasajeros, no para carga. Ningún país donde el transporte ferroviario de cargas está desarrollado lo utiliza”, señalaron a El Destape. La crítica apunta a un problema estructural: la fragmentación de responsabilidades. “Es un delirio hacerlo desintegrado porque tenés que tener una empresa por cada presentación”, agregaron, en referencia a la necesidad de armar múltiples estructuras jurídicas para competir en cada tramo del negocio.
En ese contexto aparece la propuesta del Grupo México, que plantea exactamente lo contrario: una integración vertical del sistema. Es decir, controlar de manera unificada la infraestructura, el material rodante y la operación. La compañía, uno de los mayores operadores ferroviarios de América del Norte, gestiona más de 11.000 kilómetros de vías, con cerca de 900 locomotoras y una red que conecta México con Estados Unidos. Su experiencia se basa en sistemas integrados, donde cada operador tiene control total sobre su red, un esquema que predomina en países con alta eficiencia logística.
Con ese respaldo, el grupo mexicano puso sobre la mesa una oferta que multiplica por cuatro la inversión prevista por el Gobierno: unos US$3000 millones a ejecutar en cinco años, frente a los cerca de US$800 millones estimados oficialmente. Pero el dinero no es el único punto de disputa. La empresa también condiciona su desembarco a dos factores clave: que el modelo de concesión sea integral y que el proyecto se encuadre dentro del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), para garantizar seguridad jurídica.
Con los pliegos aún sin publicar, el esquema original del Gobierno ya enfrenta la presión de actores con capacidad de inversión y experiencia internacional que pone sobre la mesa una discusión más profunda sobre en qué manos quedará el Belgrano Cargas, sino qué modelo ferroviario tendrá el país para los próximos 50 años.
Cerrar sesión