Por Juan Ignacio Agosto y Juan Pablo Mansilla
Redacción El Destape

La construcción del Metrobus de la Avenida 9 de Julio costó tres veces más que lo previsto por el Presupuesto 2013 del Gobierno porteño. Presentada por el PRO como una bisagra en la política de transporte urbano y cuestionada por el daño ambiental que acarreó con la modificación del paisaje urbano y la destrucción de diez plazoletas, los carriles exclusivos para colectivos en la avenida más famosa se convirtió en una de las obras más costosas de la Ciudad de Buenos Aires.

En el Presupuesto del año pasado, la gestión de Mauricio Macridestinó originalmente 74 millones de pesos al armado de los carriles exclusivos. Sin embargo, según información pública del propio Gobierno porteño, la obra terminó costando más del triple: 238 millones. Esa cifra final incluyó, además de la contratación para la obra de la empresa RIVA S.A. por 115 millones de pesos, cinco gastos adicionales por más de 90 millones, según información a la que tuvo acceso El Destape.

Más gastos aquí, más gastos allá

El primer adicional, que asciende a 20 millones de pesos, se destinó a la plantación de árboles en el boulevard tras los reclamos de asociaciones civiles y legisladores que rechazaron la destrucción de la emblemática arboleda de la avenida.

El segundo adicional, de 19 millones de pesos, se usó para la modificación de la cantidad de paradores, que pasaron de 14 a 17. También se aumentaron las alturas de los mismos y se construyeron instalaciones pluviales con descarga en conductos pluvio-cloacales de Aysa, además de la instalación de un nuevo sistema de luminarias en la cabecera de nueve paradores.

Otros tres adicionales, que en conjunto representan el gasto más significativo, son los que se destinaron al centro de transferencias de combis del Obelisco. La construcción se otorgó también a RIVA S.A. por contratación directa por un total de 20 millones de pesos. La contratación con la firma para la nueva obra, además, no estaba incluida en la licitación.

Por otra parte, también se aprobó un gasto para mejorar las condiciones de seguridad del centro de transbordo - estimado en $ 19.988.937 pesos - con nuevas escaleras, muro contrafuego, sistema de detección de incendio, instalación eléctrica, iluminación de emergencia y accesibilidad.

"Una prioridad de campaña"

Para Marcos Zelaya, asesor en temas de Transporte en la Legislatura porteña, el Metrobus de 9 de Julio "fue una prioridad de la campaña política del PRO" y "el objetivo era realizar una obra faraónica y vistosa para dejar una huella en la memoria de la gente y una impresión de gestión".

El técnico recordó a El Destape la destrucción de diez plazoletas y la tala de cientos de árboles para la construcción de los carriles exclusivos y las estaciones con un costo de "un millón de dólares cada una" y recalcó que existen "alternativas menos nocivas del ambiente, como carriles exclusivos por las calles laterales a la avenida 9 de Julio".

Para la construcción del carril en la avenida más emblemática de Buenos Aires se destinaron casi 12 millones de pesos para una serie de trabajos comunes al centro de transbordo y de refuerzo de los paradores, derivados de las obras grandes. Entre ellos, el refuerzo del parador Belgrano, la instalación de terminales de autoconsulta y la modificación del centro para que puedan trabajar de agentes de tránsito y control. En total, todos los gastos adicionales sumaron más de 90 millones de pesos, un 80% más que lo adjudicado inicialmente para la construcción de la obra.

Antecedentes

Uno de los primeros en pensar una red integrada de Transporte fue el arquitecto Jaime Lerner, alcalde de la ciudad brasileña Curitiba, que en los años sesenta diseñó los primeros carriles exclusivos para resolver la circulación de 450 mil personas.

Pero el BRT (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés) tuvo su correlato en otros países de América latina como Colombia: el Transmilenio, estrenado en Bogotá en 1998, es considerado el más grande del mundo. En la ciudad de Buenos Aires, el primer carril exclusivo vio la luz en mayo de 2011, cuando el jefe de Gobierno porteño inauguró el Metrobus Juan B. Justo para unir Liniers con Palermo.

Rafael Gentili, ex legislador de Proyecto Sur que integró la comisión de Tránsito y Transporte, apoyó en su momento la propuesta del primer carril exclusivo: "Uno entiende la red de movilidad como una red, un sistema. Una posibilidad que se presenta es el Metrobus y siempre nos pareció una alternativa interesante, por eso apoyamos el de Juan B. Justo", indicó a este portal. "No estamos de acuerdo cuando se usa con fines electoralistas y de promoción de la carrera del jefe de Gobierno".

Según Gentili, "el Metrobus es una solución de los posible - dentro de la movilidad en la ciudad de Buenos Aires y la región metropolitana - pero no puede ser la solución a los problemas estructurales de movilidad. Es necesario pensar en las mejoras de los trenes y en la mejora y ampliación de los subtes".

En Juan B. Justo (por donde circulan las líneas 166 y 34) la implementación del carril exclusivo "tuvo un resultado positivo, y se obtuvo una reducción del tiempo de viaje en un 40 por ciento". De acuerdo a Marcos Zelaya, "el Metrobus está proyectado por el PRO y el lobbie de consultoras y empresas de colectivos para que se implemente en las principales avenidas de la Ciudad, incluso construyendo trazas por arriba de subte actuales".